El gas para la movilidad: el contexto

Aproximadamente el 54% del gas natural que llega a España lo hace a través de gasoducto, fundamentalmente de origen argelino; el 46% restante lo hace mediante el GNL, gas natural licuado, a través de buques metaneros que utilizan una de las seis regasificadoras que hay en la costa de España (serían siete con la de El Musel, en Gijón, inmersa en problemas en los tribunales).
El GNL (gas natural licuado) es un gas natural que ha sido enfriado y condensado a una temperatura de alrededor de -160ºC, lo que permite su transporte por barco. Un litro de GNL contiene un poder energético equivalente al de 0,6 litros de diésel y, por lo que se refiere a su volumen, 1 m3 de GNL resulta equivalente a 600 m3 de gas natural.
La utilización del gas como combustible para el transporte en carretera no es ninguna novedad: de hecho en España, se empieza a extender su uso en vehículos pesados como autobuses o camiones de basura, si bien es cierto que la Administración actúa fundamentalmente como impulsora de este tipo de transporte. La autonomía de estos vehículos puede superar los 500 kilómetros.
En el debate parlamentario para pedir un Plan Nacional sobre la Automoción con gas, hubo cierto consenso en señalar las ventajas que la extensión de este combustible tendría: económicas, reduciendo la dependencia del petróleo, pero también medioambientales, reduciendo las emisiones. También es cierto que desde la Izquierda Plural reclamaron el apoyo a otra clase de vehículos como el coche eléctrico.
Las instituciones comunitarias acaban de aprobar la directiva de Infraestructuras para combustibles alternativos que entre otras medidas recomienda una distancia de 400 kilómetros entre estaciones de GNL y de 150 kilómetros entre estaciones de GNC (gas natural comprimido), este último mayoritariamente para vehículos de uso privado y que resulta más económico por su potencial energético a pesar de ser relativamente más caro respecto al GNL. Lo cierto es que en España, a pesar de que el volumen total de vehículos que lo utilizan es bajo, existe una considerable red de distribución del GNL en transporte.
En cuanto al tren, hay que tener en cuenta que la electricidad es la fuente de energía de las líneas ferroviarias más importantes. Sin embargo, todavía persiste el diésel como combustible para ferrocarriles de corto recorrido. La investigación en Norteamérica sobre la utilización del gas natural licuado como combustible ferroviario, una consecuencia más de la revolución del fracking, comienza a configurarse como una alternativa más económica y menos perjudicial para el medio ambiente: las estimaciones iniciales sugieren que la aplicación de GNL para las operaciones ferroviarias podrían reducir las emisiones de carbono en un 30%, mientras que las emisiones de óxidos de nitrógeno podrían ser recortadas hasta en un 70%.
Si en algo insistió el portavoz de Energía del PSOE, José Segura, en el debate parlamentario sobre la cuestión, fue en extender el Plan Nacional que se reclama también al transporte marítimo. Según el diputado canario, «la Convención Internacional de Prevención de la Contaminación por los Buques definirá a medio plazo, que el Mar Mediterráneo y todo el litoral peninsular sean declaradas zonas ECA (Área de Control de Emisiones)». La principal consecuencia de esta definición supone limitar considerablemente las emisiones de óxidos de azufre, lo que implica que en estas áreas no sea posible la utilización de los combustibles marítimos tradicionales por sus elevadas emisiones.
La definición de zona ECA ya afecta al Mar del Norte y al Báltico; la reacción es inmediata: existe una fuerte política de construcción de nuevos barcos con la incorporación de motores de gas natural licuado o incluso con la transformación de los barcos existentes a la nueva tecnología de gas. El mayor problema para España, además de depender en un 50% del suministro de gas con origen en Argelia, es que, según José Segura, «todavía hay que desarrollar más los surtidores precisos para abastecer a esta clase de buques«.
En definitiva, aunque en la actualidad sea bastante reducido el número de vehículos que utilizan el gas como combustible en España, resulta evidente que, a la par que va cobrando más fuerza la necesidad de actuar en materia de transporte para avanzar en el cumplimiento de diversos objetivos marcados por una estrategia europea sobre Energía y Clima, este debate va a ir adquiriendo mayor protagonismo.